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Como probablemente sepas, el bloque motor es la columna vertebral de todo motor... si el motor fuera un ser humano, el bloque motor sería el esqueleto. Y así como un ser humano no sería más que un trozo de carne y piel sin su esqueleto, un motor sin su bloque también sería un montón de piezas en el suelo.
El bloque motor es la pieza metálica más grande e intrincada de todo motor. Todo en el motor: el cigüeñal, la culata, el escape, la admisión e incluso la transmisión, se atornilla al bloque motor. Y como probablemente ya sepas, el bloque motor es tan antiguo como el propio motor de combustión interna; estuvo ahí desde el principio y estará ahí hasta el final.
Aunque el primer motor de avión en volar, el del avión Wright de 1903, tenía un bloque de aluminio para ahorrar peso, los bloques de aluminio fueron poco comunes durante gran parte de la historia del motor de combustión interna, donde los bloques de hierro fundido dominaron durante mucho tiempo. Los bloques de motor de aluminio se empezaron a encontrar en la producción en masa de automóviles de pasajeros ya en la década de 1960, pero eran mucho menos comunes que los de hierro fundido. Durante las décadas de 1960 y 1970, los bloques de motor de aluminio representaban menos del 2% de los bloques de motor nuevos. Sin embargo, este porcentaje seguiría aumentando a lo largo de las décadas, llegando a casi un tercio de todos los bloques de motor nuevos a finales de los 90. Posteriormente, las regulaciones cada vez más estrictas sobre emisiones y consumo de combustible impulsaron a los fabricantes a buscar maneras de construir automóviles y vehículos cada vez más ligeros y motores cada vez más eficientes. Esto inclinó la balanza a favor del aluminio y, para 2005, los bloques de motor de aluminio alcanzaron a los de hierro, compartiendo un porcentaje igualitario en los bloques de motor nuevos. Hoy en día, los bloques de motor de aluminio representan más de dos tercios de todos los bloques nuevos, un porcentaje que probablemente seguirá aumentando. Muchos preparadores, entusiastas y constructores de motores de competición siguen prefiriendo y optando por bloques de motor de hierro fundido, remecanizándolos y reconstruyéndolos para convertirlos en motores muy robustos y potentes.
Antes de continuar, debemos aclarar algo. El término "aluminio" o "aluminio y hierro" es un poco engañoso, ya que dentro del término "aluminio" se incluyen cientos de aleaciones de aluminio diferentes y docenas de grados y clases de fundición gris.
Para ser más precisos, aclaremos primero de qué tipo de aluminio y de qué tipo de hierro están hechos realmente los bloques de motor.
Como ya he dicho, los bloques de motor de hierro suelen estar hechos de fundición gris, uno de los tipos de hierro más comunes para la fundición.
El hierro gris fundido se divide en clases o grados. Los bloques de motor suelen estar hechos de fundición gris de clase 20 o 25 y tienen una resistencia a la tracción de entre 20.000 y 25.000 psi. Los bloques de motor de aluminio OEM suelen fabricarse con una de estas tres aleaciones: 319, A356 o A357.
Existe otra aleación de aluminio con la que se fabrican los bloques de motor de aluminio billet: la 6061, que es significativamente más resistente a 60-70.000 psi. Sin embargo, los bloques de motor billet son un producto de posventa extremadamente caro, reservado exclusivamente para las aplicaciones de competición más extremas.
Los bloques de cilindros de aluminio no solo son más ligeros que los de fundición, sino que también ofrecen una menor temperatura gracias a su mejor conducción del calor, lo que les permite transferir mayor cantidad de calor al refrigerante y alejarlo de las cámaras de combustión. Esto permite a los ingenieros especificar relaciones de compresión más altas, manteniendo bajas las temperaturas de la cámara de combustión y evitando puntos calientes y detonaciones. Una mayor compresión beneficia tanto la potencia como la eficiencia. Por eso el 4g63 se reemplazó por el 4b11, el rb26 (rb25dett) por el vr38 (vr38dett) y el 2jz (2jz-gte), supongo, por el BMW B58. Pero una mejor conductividad térmica tiene un precio, y en el caso de los bloques de motor de aluminio, existe una mayor probabilidad de deformación si el motor se sobrecalienta.
En resumen: los bloques de motor de aluminio son más ligeros, sus grietas son más fáciles de reparar, tienen relaciones de compresión máximas más altas y son más eficientes térmicamente. Por otro lado, los bloques de hierro fundido absorben mejor el impulso, son más económicos y fáciles de reconstruir, y absorben mejor el ruido y las vibraciones. Entonces, ¿quién es el ganador? Bueno, realmente depende de la aplicación; ambos ofrecen ventajas significativas y la mejor opción depende de lo que se quiera hacer con el motor.
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